Thực ra đây là một vấn đề rất phức tạp và nghệ thuật. Mỗi hãng xe và hãng pô độ đều có bí quyết riêng của họ để tạo ra ống xả đặc trưng riêng và hỗ trợ tốt nhất cho chiếc xe. Độ pô còn quan trọng hơn độ lọc gió khi góp phần làm tăng công suất động cơ. Ngược lại nếu không hiểu biết mà độ linh tinh sẽ làm giảm công suất động cơ của xe.

Tại sao thay pô độ có thể tăng công suất động cơ?

Vậy điều gì nằm sau cổ pô và lon pô? Tại sao những chiếc SuperSport 1000cc lại có thiết kế pô to lớn để làm gì trong khi trọng lượng nó nặng hơn và thiếu thẩm mỹ? Sao hãng không làm mỗi cái lon pô ra là xong, xe đua cần gì phải làm tiêu giảm âm, kêu càng to càng sướng?. Có 2 khái niệm khá phức tạp bên trong ống xả đó là BACK PRESSURE (BP) và SCAVEGING (SC).

BP có ý nghĩa là là áp suất sau, nó là áp suất phản hồi từ phía sau ống xả làm giảm quá trình thoát khí của động cơ.

SC là sự thoát khí, ống xả được thiết kế tốt sẽ tạo ra dòng lưu thông không khí tốt và luôn có xu hướng hút khí xả ra khỏi động cơ. Dòng khí xả này mạnh và liền lạc sẽ làm tăng công suất động cơ đáng kể. Ngược lại nếu dòng khí này không lưu thông tốt tạo lực cản sẽ làm giảm công suất động cơ đáng kể.

Vậy, mục tiêu của hệ thống thoát khí là làm tăng SC và giảm BP.

Hình dung khi xilanh động cơ bắt đầu quá trình xả, bên trong buồng đốt không khí rất nóng và có áp suất cao gấp 6-7 lần áp suất không khí bên ngoài. Khi van xả mở, bên trong xilanh một luồng khí được đẩy mạnh ra như đạn xúng hơi.

Quá trình này diễn ra rất nhanh nhưng cũng được chia ra làm 2 giai đoạn:

• Giai đoạn 1 hơi tự bung ra do áp suất lớn trong buồng đốt
• Giai đoạn 2 được đẩy ra do piston bắt đầu đi lên thu hẹp dần thể tích xilanh.

Nếu được tính toán tốt, giai đoạn 1 khi luồng khí thoát ra theo ống xả dài sẽ tạo ra áp suất thấp phía sau luồng khí di chuyển đó để hút nốt khí trong xilanh ra, hỗ trợ cho giai đoạn 2. Khi đó quá trình xả diễn ra hoàn hảo, tạo áp suất âm trong buồng đốt để hút hỗn hợp khí và xăng mới vào buồng đốt chuẩn bị cho chu kỳ nổ tiếp theo. Công suất động cơ được nâng lên đáng kể.

Nhưng nếu tính toán không tốt, luồng khí thoát ra lại tạo áp suất phản hồi BP, làm lượng khí còn lại trong xilanh không thoát ra ngoài được mà ở lại trong xilanh làm cản trở quá trình hút khí cho chu kỳ nổ tiếp theo làm giảm công suất động cơ. Những chuyển động của luồng khí này là rất khó đo đạc và nhìn nhận bằng các giác quan và thiết bị thông thường.

Đôi khi chỉ bằng kinh nghiệm và phỏng đoán cũng như điều chỉnh thực tế. Vì thế những hãng pô độ xịn có giá thành rất cao và cho âm thanh cũng như công suất động cơ khác biệt nhiều. Họ đòi hỏi phải độ cả cổ pô, bầu lọc cũng như phần giảm thanh một cách đồng bộ cũng như map lại ECU để điều chỉnh quá trình pha trộn xăng gió cho từng vòng tua, vì như thế mới có tác dụng như đã tính toán.

Những người chơi không biết thì cứ mua nguyên cái lon pô về để tiết kiệm chi phí, vì thấy cái phần cổ pô chẳng có tác dụng gì mà lại khá mắc tiền. Đúng là nó chẳng có gì bên trong cả, nhưng từng milimet bên trong cái đường ống đó đã được các kỹ sư mò mẫm và tính toán rất kỹ để cho ra hiệu ứng tối ưu về âm thanh cũng như thoát khí cho động cơ.

Cái khó nữa là ở mỗi dải vòng tua thì tốc độ luồng không khí xả lại khác nhau. Một hệ thống pô và ống pô tốt sẽ thỏa mãn được tốc độ xả ở dải vòng tua rộng. Tuy nhiên không có gì là tối ưu cả, nó sẽ chỉ hoạt động tốt trong một quãng nhất định. Chính vì thế mà cùng công suất và dung tích xilanh mỗi hãng xe lại có thể mạnh ở nước đầu nước cuối khác nhau.

Thêm nữa là ở các xe Sport họ còn có hệ thống van ống xả. Van này được lập trình trước để điều chỉnh tự động mở to hoặc thu hẹp đường khí xả để tối ưu dòng lưu thông không khí cho các dải vòng tua khác nhau.

Ngoài ra với các yêu cầu ngày càng nghiêm ngặt về khí thải mà ống pô luôn phải tích hợp bầu lọc khí thải dạng tổ ong (Catalytic Converter). Bầu lọc này làm tăng đáng kể trọng lượng cũng như BP của xe. Nếu bỏ bầu lọc này các bạn phải độ lại hệ thống pô và Map lại ECU sao cho tối ưu hóa SC. Điều này không hề đơn giản. Các bạn mới tháo tổ ong ra thấy xe mạnh lên đáng kể là sướng nhưng nếu không làm đồng bộ thì về lâu dài sẽ làm giảm công suất động cơ ở những dải vòng tua khác nhau.

Ở một số xe hiện đại như BMW họ có hệ thống cảm biến lắp ở ống xả rất phức tạp, vì thế nếu không biết chơi mà nó cứ báo lỗi là cũng ốm. Hệ thống này cho phép đo áp suất trong ống xả để tự động điều chỉnh ECU cho phù hợp. Vì thế khi độ pô hoặc bỏ bầu tổ ong, xe sẽ tự động điều chỉnh mà ko cần phải Map lại.

Ở một số xe hiện đại như BMW họ có hệ thống cảm biến lắp ở ống xả rất phức tạp, vì thế nếu không biết chơi mà nó cứ báo lỗi là cũng ốm. Hệ thống này cho phép đo áp suất trong ống xả để tự động điều chỉnh ECU cho phù hợp. Vì thế khi độ pô hoặc bỏ bầu tổ ong, xe sẽ tự động điều chỉnh mà ko cần phải Map lại.

Nói đến đây là khá đủ để giới thiệu khái niệm chung về hệ thống ống xả. Và anh em chơi xe cũng chỉ cần biết đến đó là quá đủ. Tìm hiểu sâu hơn thì rất phức tạp và khó hiểu, để cho thợ xe họ làm.

Nguồn: motosaigon.vn

The post Tại sao thay pô độ có thể tăng công suất động cơ? appeared first on Motor Taburo - Đồ chơi xe máy chính hãng.

Đầu tiên, như ta đã biết, cấu tạo của các loại bugi về cơ bản gồm phần lõi bằng kim loại và bao quanh là lớp sứ cách điện. Trong đó phần lõi kim loại có nhiệm vụ đơn giản: dẫn điện từ cục cao áp tới buồng đốt động cơ! Do đó, bất kỳ loại kim loại có khả năng dẫn điện nào cũng có thể sử dụng cho bugi. Tuy nhiên, để đạt được hiệu quả dẫn điện cao và thích nghi trong môi trường hoạt động khắc nghiệt, kim loại được sử dụng phải chịu được nhiệt độ cao và không bị biến dạng.

Bugi đồng chính là loại bugi được các nghiên cứu chứng nhận là loại bugi cho hiệu suất hoạt động ấn tượng nhất! Điều này đi ngược lại quảng cáo của các hãng sản xuất bugi, tuy nhiên đó lại là sự thật! Bugi được làm từ iridium hay platinum dẫn điện kém và mau bị quá nhiệt hơn so với bugi đồng, dẫn đến khả năng gây hư hại, biến dạng tới các thành phần khác và làm suy giảm khả năng đánh lửa.

Vậy tại sao người ta chế tạo ra bugi iridium và plantium?!? Mục đích duy nhất của nó là tăng độ bền. 1 chiếc bugi đồng có thể hoạt động khoảng 2 vạn km là tới thời kỳ cần thay thế nhưng tuổi thọ của bugi iridium và platinum đạt tới 4 vạn km. Để sắp xếp theo thứ tự:

Bugi đồng cho khả năng đánh lửa cao nhất – Tuổi thọ kém nhất.
Bugi Iridium cho khả năng đánh lửa cao hơn bugi platinum – Tuổi thọ cao hơn bugi đồng. (giá cũng cao nhất)
Bugi platinum cho khả năng đánh lửa kém nhất – Tuổi thọ cao nhất.

Hiện nay, ngoài bugi truyền thống. Người ta quảng cáo loại bugi đánh lửa 360 độ, rằng nó có khả năng đánh lửa đa điểm, đốt nhiên liệu hiệu quả hơn bugi truyền thống?!? Nghe có vẻ có lý nhỉ? Đừng vội tin, nhà báo nói láo quảng cáo nói hay! Như chúng ta biết, tần suất đánh lửa của bugi do cục ECU quy định, có bugi giời thì cũng chỉ đánh lửa theo 1 tần suất cố định bởi việc đánh lửa còn phụ thuộc chu kỳ nạp nhiên liệu của động cơ. Và trong môi trường buồng đốt, sau khi đã nạp nhiên liệu thì chỉ nửa tia điện cũng đốt triệt để chứ cần gì tới nhiều tia?!? Cho nên nó chỉ chứng tỏ khả năng đánh lửa tốt hơn bugi truyền thống khi bugi truyền thống tới giai đoạn đánh lửa tậm tịt, mà tậm tịt thì thay chứ để làm gì nhỉ?!? 

Ngoài ra, còn 1 loại bugi nữa đó là bugi bạc, cho khả năng dẫn điện cũng như chịu nhiệt cao nhất và tất nhiên giá thành siêu đắt, thường được trang bị trên những chiếc xe chạy track. Đối với xe sử dụng hàng ngày hoặc xe chạy tour, đây có lẽ là option không thực sự cần thiết. Đến đây, có lẽ các bạn đã có câu trả lời và lựa chọn cho riêng mình.

Vài mẫu bugi minh họa:

• Bugi đồng:
  • https://motortaburo.com/san-pham/bugi-ngk-standard-c6hsa/
  • https://motortaburo.com/san-pham/bugi-ngk-standard-d6ha/
  • https://motortaburo.com/san-pham/bugi-ngk-standard-b7hs-cho-dong-xe-2-thi/
• Bugi Iridium:
  • https://motortaburo.com/san-pham/bugi-ngk-iridium-cr7hix/
  • https://motortaburo.com/san-pham/bugi-ngk-iridium-cr7eix/

Theo motomaluc.com

The post Phân biệt bugi đồng, bugi Platinum và bugi Iridium appeared first on Motor Taburo - Đồ chơi xe máy chính hãng.

• Độ lỏng (độ nhờn) phù hợp với động cơ xe máy.
• Độ lỏng ít biến đổi theo nhiệt độ để dầu bám vào mặt tiếp xúc trong khi động cơ vận hành.
• Không lẫn nước, axit làm hư hỏng các chi tiết.
• Không lẫn cát bụi làm mòn.
• Không bị biến chất trong thời gian sử dụng.

Một số lưu ý khi chọn dầu bôi trơn

Khi chọn dầu bôi trơn phải theo chỉ dẫn của nhà chế tạo động cơ, thường dựa vào các yếu tố sau :

• Nhiệt độ vận hành của động cơ. Nhiệt độ cao thì dùng dầu đặc hơn.
• Phương pháp làm trơn. Ví dụ : pha vào xăng thì có thể dùng dầu hơi đặc.
• Áp suất tại mặt tiếp xúc động. Ví dụ : áp suất lớn hơn thì dùng dầu đặc hơn.

Ngoài ra, đối với vùng khí hậu càng lạnh cần dầu đặc hơn. Thị trường Việt Nam lưu hành nhiều loại dầu : Dầu SAE, dầu hợp tác sản xuất giữa Việt Nam và các nước Anh, Mỹ, Nhật, Pháp,… Tất cả đều có hướng dẫn sử dụng. Ví dụ : dầu SAE20, SAE30, AK15,… dùng cho động cơ 4 thì. Dầu SAE20, SAE30, AC10,… dùng cho động cơ 2 thì.

Không được lẫn lộn giữa nhớt xe hai thì và xe 4 thì

Động cơ 2 thì và 4 thì khác biệt về kết cấu và kiểu bôi trơn nên cần hai loại dầu nhớt hoàn toàn khác nhau, chính vì thế, việc sử dụng dầu nhớt chồng chéo giữa 2 loại xe này sẽ gây hại cho xe máy của bạn. Nếu dùng nhớt 2 thì cho xe 4 thì động cơ sẽ bị nóng hơn, mài mòn nhiều hơn và các phốt nhớt có thể bị hỏng vì dung môi. Ngược lại nếu dùng nhớt 4 thì cho xe 2 thì thì động cơ sẽ bị đóng nhiều cặn, dẫn đến mài mòn và hư hỏng nặng cho động cơ trong thời gian ngắn. Nhớt 4 thì ký hiệu 4T, 2 thì ký hiệu 2T.

Nhớt xe 2 thì được pha trộn với xăng theo một tỉ lệ thích hợp và đi vào buồng đốt để bôi trơn xi-lanh, pít-tông, bạc xéc-măng, vì thế bị đốt cháy cùng với nhiên liệu. Đó là kiểu bôi trơn tiêu hao toàn bộ nên dầu nhớt cần được bổ sung liên tục. Nhớt 2 thì cần phải lỏng để dễ trộn lẫn với xăng (vì vậy trong thành phần dầu 2 thì có dung môi). Nhớt 2 thì còn phải cháy sạch để ít tạo cặn làm bẩn bou-gi, pít-tông, xéc măng và tắc ống xả khí thải (ống pô) nên các phụ gia dùng cho nhớt 2 thì cũng khác với nhớt 4 thì.

Cách pha nhớt xe 2 thìNói đến đây thì bắt đầu phức tạp rồi. Mỗi dòng xe 2 Thì muốn đạt hiệu suất tối đa thường có tỉ lệ pha nhớt khác nhau. Trước hết, mua nhớt bạn phải chọn đúng nhớt 2 thì, có ký hiệu là 2T (như hình ở trên)Tỉ lệ pha nhớt với xăng cho xe 2 thìĐể đảm bảo cho động cơ làm việc tốt, khi pha dầu vào xăng cần lưu ý các điểm sau:
a) Chọn đúng dầu : dùng đúng loại dầu chuyên dành cho xe 2 thì (ký hiệu 2T)
b) Pha đúng tỉ lệ : Tỉ lệ dầu pha vào xăng được tính theo phần trăm hoặc thể tích.
Ví dụ : 3% hoặc 30cc dầu nhờn trong một lít xăng.
Nhà chế tạo động cơ quy định tỉ lệ dầu,  thường từ 3,5 đến 6%. Thời kỳ rô đai máy, cần tỉ lệ dầu cao hơn thời kì động cơ làm việc bình thường. Tỉ lệ dầu thông dụng đối với nhiều loại động cơ 2 kì là 5% (50cc dầu nhờn trong một lít xăng).
c) Hoà trộn đều. Đổ xăng vào bình chứa trước khi cho dầu nhờn và lắc đều để dầu không đọng ở đáy bình.

Cách pha nhớt xe 2 thì phụ thuộc rất nhiều yếu tố:

• Tùy theo dòng xe, ví dụ như xe Vespa cổ pha khác với Suzuki Sport, khác với Minsk…  Cái này thì các bạn nên học hỏi kinh nghiệm những người đi trước hoặc chịu khó test với nhiều loại nhớt khác nhau.
• Xe làm mát bằng gió hay bằng két nước, ví dụ như Suzuki Sport (Sì Po) pha khác với Nova Dash
• Xe có dùng pha nhớt tự động không, nếu có nên đổ thêm một chút nhớt vào bình xăng lớn để trừ hao bị hỏng bơm nhớt đột xuất
• Quãng đường người sử dụng (đi đường trường hay lòng vòng phố): Đi quanh phố thì thường pha 5% nhớt, đi đường trường thì đổ nhiều hơn, khoảng lớn hơn 8%.
• Loại nhớt bạn dùng: Loại nhớt bạn dùng loãng hay đặc, pha vào nhẹ máy không

(Theo: motosaigon.vn)

The post Dầu nhớt 2 thì và Tỉ lệ pha nhớt xăng appeared first on Motor Taburo - Đồ chơi xe máy chính hãng.